martes, 22 de mayo de 2012

La ley PROMITT y el destape de una política de estado oculta hace 20 años

 Hace poco y no de casualidad me enteré del apoyo unánime que dio la legislatura santafesina al proyecto de Red Federal de Autopistas, que se materializa en el proyecto de ley Promitt. Este proyecto ya tiene apoyo de siete legislaturas argentinas, que representan sumadas, a más del 80% de la población.

 Este proyecto tiene ese apoyo y el de muchas empresas. Todos los detalles pueden verse en la página www.autopistasinteligentes.org. Las empresas y organismos que apoyan a este proyecto son -como puede esperarse- de los rubros: cementeras, constructoras, automotrices, aseguradoras, financieras, ruralistas, y las universidades de Tandil, La Pampa, Bahía Blanca y Río Cuarto.

Todo este respaldo está dado a la construcción de 13000 kms de autopistas sobre las rutas de mayor caudal de tránsito, generando una red de autopistas sin interferencias de ningún tipo, ya que prescindirían hasta de los peajes, gestionando su mantenimiento a través de un impuesto al combustible. La construcción de estas autopistas sería por inversión privada. Pero ojo que hay lugar para la solidaridad: con parte de los fondos logrados en el funcionamiento de las autopistas -las cuales prevén terminar de construír en un plazo de diez años-, se colaboraría para la concresión de un Plan Maestro Ferroviario que el Estado se encargará de planificar (guau).

 Antes que nada hay que destacar que la aceptación que logró este proyecto pone a la luz la política de estado que desde hace muchos años asoma timidamente y al no tener una forma concreta, no se podía detectar nítidamente. Hasta hace poco sólo se la podía descifrar con hipótesis que algunos podían calificar de conspirativas u obstinadas en darle prioridad a otros medios de transporte.

 Si bien este proyecto tiene muchos y buenos fundamentos, y sería bueno aplicarlos en algún momento, tengo algunas objeciones que hacerle y quiero enumerarlas aquí debajo. La principal es que dadas las condiciones del sistema de transporte actual, convertir las rutas en autopistas como paleativo de las congestiones de tránsito significa consolidar la omnipotencia del transporte automotor, dejando muy en segundo plano modos de transportes alternativos y la logística multimodal.

Mapa Corredores
Mapa de corredores que plantea la ley de autopistas inteligentes.
Mapa de la Red General Ferroviaria. Compare y fíjese que todas las autopistas irían paralelas a una vía.


# El proyecto pone marcado énfasis en ser una herramienta de seguridad vial, en respuesta a la congestion vehicular. Sostiene que el parque automotor y el tránsito en rutas aumenta a razón de un 6% anual, con lo que al 2020 sería insostenible el tránsito con la infraestructura actual. Pone como argumentos que el 80% de la carga y el 100% de los pasajeros se trasladan por las rutas. Por eso, en lugar de fomentar otros tipos de transporte, este proyecto resuelve ampliar el espacio al inarmónico flujo de tránsito convertiendo 13300kms de rutas nacionales en doble calzada (y suponiendo que la carpeta asfáltica de una sola mano sea de 3mts, implicaría la impermeabilización de por lo menos 39900kms2 de suelo).

 # La red propuesta para la ampliación de autopistas imita a la red general de ferrocarriles. Esto remarca su prescindibilidad en caso de tener ferrocarriles de carga y pasajeros activos, que tienen menos ocupación de suelo, menor consumo de combustible, y llevan grandes cantidades de carga conducidas por una sola persona, factor que reduce las probabilidades de accidentes por error o imprudencia humana. Además, en larga distancia menor precio por tonelada/km y pasajero/km.

 # La construcción de autopistas no detiene sino fomenta al uso automotor, no quitando al problema de raíz.  En la mayoría de oportunidades el tránsito hoy excesivo en las rutas puede ser reemplazado por formas de transporte fluvial o ferroviaria.

 # Promitt marca como una de sus ventajas el hecho de no tener pasos a nivel ni cruces urbanos. Respecto de los pasos a nivel, es lógico que no es necesario hacer una autopista para desnivelar un paso, y de hecho es algo que debería pensarse necesario por fuera de autopistas sí - autopistas no. La planificación de pasos a nivel y articulación ferrourbanística es clave para reducir accidentes, cosa que se ha descuidado en las últimas décadas y ha sido causa de tantos accidentes, en desmedro del transporte por tren.

 # El proyecto de autopistas inteligentes plantea que la reactivación de la red ferroviaria sea posterior a la construcción de la red de autopistas, lo que es una contradicción: el caudal de vehículos automotores evidentemente dismunuiría con un buen funcionamiento de ferrocarriles, sobre todo el transporte de carga por camiones y ómnibus de pasajeros de larga distancia, que son los más voluminosos y problemáticos en las rutas. La reactivación ferroviaria previa a la construcción de autopistas solucionaría en gran parte lo que se quiere afrontar con estas megaobras, y se tendría dimensión verdadera de la necesidad o no de determinadas autopistas.

Aquí el extracto del proyecto Laura donde se incluye a los ferrocarriles

 RED FERROVIARIA NACIONAL: ELABORACIÓN DE UN PLAN MAESTRO
ARTICULO 38°: El 100 % del impuesto creado según el artículo 29 percibido junto con la T.R.O.S.A. durante todo el período de explotación de las concesiones de la R.F.A., será destinado a un fideicomiso administrado por la Caja de Valores S..A. con destino a inversiones ferroviarias a ser ejecutadas tanto por el Estado como por concesionarios privados. Dentro del plazo de dos años de la promulgación de la presente ley, el Poder Ejecutivo realizará un Plan Maestro (Master Plan) Ferroviario, tendiente a definir los corredores prioritarios teniendo en cuenta las cargas y/o pasajeros a transportar, los puntos del territorio a vincular y el modelo de gestión adoptado para la explotación. Dentro del mismo lapso de dos años el Poder Ejecutivo deberá realizar los anteproyectos licitatorios de los corredores definidos como de primera prioridad en el Plan Maestro Ferroviario a ser costeados con los fondos asignados a tal fin por la presente ley complementados con las partidas presupuestarias que anualmente fije el Congreso de la Nación.
# El sistema de transporte automotor no se puede sostener como único medio terrestre, no sólo por una cuestión de infraestructura que hoy se ve superada, sino por una cuestión de precio de flete e insumo de combustible que encarece toda la cadena productiva e impacta negativamente en el ambiente. No se puede concebir la construcción de esta red de autopistas sin un ferrocarril activo que dé cuenta la no-necesidad de expandir tanta superficie de asfalto, con el impacto ambiental y el gasto en las soluciones menos acertadas que eso supone.


Sobre todo esto, me pregunto cómo es que hay disposiciones unánimes e inmediatas para la construcción de las autopistas inteligentes, mientras que el transporte ferroviario, aún más inteligente que las mentadas autopistas, espera hace 18 años ponerse en marcha de forma federal, y está desde el mismo tiempo siendo mal gestionado, mal regulado, mal tratado por todos sus responsables. Cómo puede entonces disponerse el dinero para la construcción de las autopistas, sabiendo que es prioritario el funcionamiento de ferrocarriles de servicio público, en los cuales el estado puede invertir para gestionar transporte de cargas y en poco tiempo sacar ganancias de esa gestión.

¿Será que Larkin sigue vivo?

Ismael Mahfoud.

1 comentario:

  1. http://todasrozas.blogspot.com.ar/2011/10/ley-promitt-la-gran-estafa-que-se.html

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