domingo, 10 de marzo de 2013

¡20 años ya!


Nota por Gustavo Flores.

 Cuando el presidente de apellido capicúa inició su gestión, Ferrocarriles Argentinos no estaba pasando por su mejor momento, pero había algo más de 30.000 km de vías en servicio y, aunque con deficiencias, los trenes aún llegaban a casi todos los rincones del país.

La empresa daba empleo directamente a alrededor de 100.000 personas, e indirectamente a otra gran cantidad de personas. Éstas se dedicaban a la fabricación de rieles, elementos de vías, locomotoras (sí, enteras: las General Motors modelos G-22 y GT-22), coches motores, vagones, coches de pasajeros, sus repuestos, y toda clase de insumos ferroviarios.

Los talleres ferroviarios, tanto privados como de la empresa, reparaban y construían material rodante. Ferrocarriles Argentinos poseía sus propias canteras de piedra para balasto de vía (en Alta Gracia), una planta modelo de tratamiento de durmientes (en VIlla Constitución), y otras importantes instalaciones más, de las que hoy sólo quedan ruinas.


Durante su presidencia, Raúl Alfonsín había intentado una tibia resurrección del sistema ferroviario, que a los santafesinos nos trajo de regreso los servicios a Buenos Aires por la línea Mitre, con 2 trenes diarios: uno diurno (Ciudad de San Nicolás), y el clásico nocturno (El Santafesino), que desde 1980 venía prestándose por la línea Belgrano con los legendarios coches motores Ganz Mavag. También la continuidad de los servicios a y desde Resistencia, el agregado de nuevas frecuencias a los locales a Laguna Paiva, y un nuevo servicio: el coche motor a Añatuya. (El tren a Córdoba, al igual que varios otros servicios, no volvió jamás.)

Como la cuestión del déficit que la empresa le generaba a las arcas del Estado Nacional aparecía sobre el tapete con frecuencia, comenzó a hablarse de privatización de los ferrocarriles (junto con Aerolíneas).

Hubo un buen proyecto propuesto por el entonces Ministro de Obras y Servicios Públicos de la Nación, Rodolfo Terragno, que estipulaba la división de FA en 4 empresas: una destinada a servicios de pasajeros, otra a los de carga, proponía que los talleres fueran entregados a los trabajadores, formados en cooperativas para administrarlos y operarlos, y el Estado se haría cargo de mantener en condiciones toda la infraestructura: vías, estaciones y demás obras de ingeniería.

Se estipulaba que los nuevos prestatarios podrían correr tantos servicios ferroviarios como quisieran... pero no debían quitar ni uno solo de los que entonces se estaban prestando. Quienes luego votaron por el desmantelamiento del sistema sin siquiera sonrojarse, en ese momento aullaron hasta quedar afónicos en contra de la "entrega de nuestra soberanía"

Lástima... Personalmente, creo que nos perdimos una excelente oportunidad.


Exterminio de la red, un plan sutil y de largo plazo [subtitulo agregado por el editor]

Cuando el presidente patilludo tomó la decisión de reducir al mínimo nuestro sistema, estaba terminando de implementar el plan pergeñado en 1961 por un General estadounidense de apellido Larkin; plan que comenzara a aplicar el Presidente Frondizi, y continuó entre 1976/77 el entonces Ministro de Economía José Martínez de Hoz. Curiosamente, aunque este 2do golpe fue muchísimo más duro que el aplicado por Frondizi, hasta los ferroviarios tienden a ignorarlo, o minimizarlo.

Cuando, finalmente, los trenes de pasajeros desaparecieron para siempre, la mayoría de la gente fue indiferente al hecho... pero es que se había realizado un muy buen trabajo previo! Lo primero que hizo el gobierno nacional fue rescindir todos los contratos de Ferrocarriles Argentinos entonces vigentes. Esto llevó a que, cada vez que surgía algún problema, debía solucionarse con lo que hubiere a mano, pues la empresa había dejado de recibir los insumos que necesitaba. ¿Se rompía una locomotora? Había que desmantelar otra para repararla. El famoso "atalo con alambre"…

Al ya pobre sistema ferroviario (que, reitero, a pesar de todo, funcionaba) le dieron así el tiro de gracia: atrasos, cancelaciones, vías y demás infraestructura que dejaron de recibir mantenimiento, reducción de las velocidades promedio y aumento de los tiempos de viaje fueron las consecuencias.

Y, constantemente, el tema del dinero que la empresa le costaba al país, atronando en la cabeza de la ciudadanía. Aclaremos que, dentro de ese dinero, se incluía el destinado a mantenimiento y compra de material… lo que, en verdad, no es gasto, sino inversión. Una empresa de camiones u ómnibus no considera como "gasto" la compra de repuestos, o la renovación de su flota... pero al país se le hizo creer que esos "gastos  ferroviarios" eran innecesarios.

 Hubo un operador propagandístico muy importante del gobierno: el periodista Bernardo Neustadt. Desde su programa "Tiempo Nuevo", preguntaba insistentemente a "Doña Rosa" si quería seguir viajando en trenes tan desastrosos como los que había. Lógicamente, Doña Rosa respondía que no... pero jamás se le explicó que la otra alternativa era NO TENER MÁS TRENES!

 A mediados de 1992 comenzó la desaparición de los trenes de larga distancia: a nosotros nos tocó el final de los servicios del Mitre en agosto de ese año. Los del Belgrano se arrastrarían un tiempo más, hasta el 10 de marzo de 1993, fecha de la que se cumplen 20 años.

 El gobierno nacional había sido más que claro sobre su negativa a seguir manteniendo los servicios de pasajeros a nivel nacional, y se había decidido que los de carga serían concesionados (atención: NO PRIVATIZADOS. Las locomotoras, vagones e infraestructura continúan perteneciendo al Estado, y los operadores privados deben – o deberían - responder por ellos)

Como para compartir un poco la culpa del desastre por venir, se le ofreció a las provincias la posibilidad de operar trenes dentro sus territorios, y se les asignó una partida de locomotoras y coches sobre los que deberían hacer reserva para su futuro uso.

Santa Fe tuvo a su disposición alrededor de 100 coches de pasajeros de diferentes categorías (incluyendo el coche cine del FC Mitre), y algo más de 20 locomotoras. Todo esto en trocha ancha, ya que el Belgrano no había sido concesionado aún.

Nuestro gobernador de entonces, piloto de automóviles y helicópteros, manifestó en primera instancia que su gobierno no permitiría que murieran pueblos por falta de comunicación, y que se compraría el material rodante que hiciera falta para garantizar ello.

Se realizó una prueba muy exitosa con el último vehículo que la empresa Materfer (ubicada en Córdoba) había desarrollado: un coche motor liviano, diseñado específicamente para transitar sobre vías en pobre estado, y con escaso mantenimiento. La idea era comprar algunos de estos coches para prestar servicios en el norte provincial: desde Vera a Los Amores, y desde Tostado a El Nochero, ambas localidades lindantes con la provincia de Chaco. Con fanfarria se hicieron los anuncios correspondientes a la experiencia a realizarse. El propio gobernador salió conduciendo el coche motor desde la estación Belgrano hasta Llambi Campbell, zona en la que posee sus campos.

Nuestro vespertino local seguía e informaba paso a paso los acontecimientos: la prueba estaba resultando por demás exitosa. En el tramo al norte de Vera, los pobladores se mostraban más que felices ante la novedosa propuesta del gobierno provincial: hasta hicieron uso del coche motor durante el viaje de prueba, lo que permitió verificar el excelente comportamiento del vehículo, con pasaje a bordo, sobre vías que ya eran un desastre.

Todo indicaba que, por lo menos, algunos servicios regionales nos quedarían. Pero, de repente, ¡silencio de radio! El diario dejó de informar, y dejó de hablarse del tema. Ya con el coche motor de regreso en la estación del Belgrano, pregunté a un empleado sobre los resultados finales de la experiencia. "Todo salió muy bien", me respondió ese hombre cuyo nombre no pregunté. -"Ahora hay que ver si el gobernador quiere comprarlos, porque parece que cambió de idea...", continuó. -"¿Cómo? ¿No era que si la experiencia resultaba buena, los iban a comprar?", retruqué. El hombre sólo se encogió de hombros.

El tema de los coches motores o ferrobuses en el norte provincial desapareció como por arte de magia, y parecía haber alguna especie de orden - implícita o explícita - respecto de que "de eso no se debe hablar". Alguien se animó una vez a preguntarle al gobernador por qué no se había implementado el servicio prometido, a lo que aquel respondió, muy suelto de cuerpo, algo así como que "Habría que ver si debemos comprar trenes... hoy la gente piensa más en viajar en avión que en tren". ¿Los habitantes del norte provincial se habrán enterado de estas declaraciones? ¿Qué hubiera acotado alguien de Ogilvie, Intiyaco, o Golondrina, por ejemplo?

Una nueva idea, destinada también a evitar que los pueblos del norte murieran, surgió en 1994 de la mano de la Cooperativa El Norteño: se proponía utilizar los nobles coches motores húngaros Ganz-Mavag, en actividad hasta el año anterior, para cubrir los servicios. Estos coches se hallaban estacionados en la playa de San Cristóbal, por lo que el gobierno provincial no debería adquirir nada: simplemente gestionar su traspaso de Nación a la Provincia.

El entonces ministro provincial de Agricultura José Weber había brindado todo su apoyo a esta cooperativa, y los trámites de convenio con la Nación estaban muy adelantados pero, para sorpresa hasta del propio Weber, se le pidió la renuncia de un día para el otro… a través de los medios de prensa! Los trámites, entonces, se congelaron y murieron inmediatamente, y los vehículos a usarse - que aún se encontraban en orden de marcha - fueron rematados como chatarra, y sopleteados como tal. Incluso se vendieron como chatarra lotes de repuestos, aún embalados en sus cajas originales!
Más tarde, el material rodante de trocha ancha asignado a nuestra provincia, desapareció de los talleres Rosario (donde estaba depositado), cuando éstos fueron vendidos para transformarlos en el shopping que hoy existe allí.

Nunca se informó a la población que el gobierno había desistido formalmente de prestar servicios ferroviarios, y el material fue enviado a La Plata, en varios "trenes fantasmas" - así denominados porque era corridos sin denominación ni numeración alguna. El material “ex – santafesino” quedó depositado en los talleres Gambier de la localidad mencionada, y la empresa ferroviaria bonaerense que hoy es Ferrobaires, cuando necesitaba "reparar" algún coche, llevaba el roto a Gambier, tomaba uno similar que estuviera sano, se hacía el intercambio de números correspondiente, y listo!

Además de Buenos Aires, se crearon empresas ferroviarias en Río Negro y Chaco, siendo esta última provincia la que dio un ejemplo magistral de que los proyectos pueden materializarse cuando hay vocación de llevarlos adelante: la empresa que opera los trenes en la isla de Mallorca (España), estaba por renovar su flota de vehículos (año 1997) y, por menos del valor de de una locomotora nueva, el gobierno chaqueño de entonces compró un lote de 14 coches motores, más los repuestos correspondientes, para implementar un verdadero servicio social, impidiendo que sus pueblos murieran por aislamiento.

Con sus limitaciones, la empresa provincial SE.FE.CHA. continuó prestando servicios hasta que, recientemente, las operaciones fueron transferidas a la Nación. ¡Qué cachetazo a las demás provincias debería constituir el ejemplo chaqueño! Una provincia tan pobre, creó y puso a andar una empresa ejemplar...
 A nosotros, los santafesinos, la cachetada nos pega fuerte, pues uno de los servicios de la ex SEFECHA llega hasta nuestra localidad de Los Amores. Si bien se prometió muchas veces reparar las vías para que los trenes continuaran hasta Vera, esto jamás se concretó, y la empresa chaqueña continúa contribuyendo a disminuir el problema de aislamiento de nuestros co-provincianos norteños.
 Lástima que, para resolver sus cuestiones, los amorenses deban ir a Resistencia, en lugar de Vera o Santa Fe. ¿No deberíamos ponernos un poquito colorados, aunque sea?

El hoy gobernador chaqueño Jorge Capitanich se rasga las vestiduras y habla a favor de la necesidad de reconstruir el sistema ferroviario cuando, en los 90s, él era mano derecha de quien estaba ejecutando la destrucción del mismo, y jamás se le escuchó pronunciarse en contra! Irónico, verdad?


¿Qué más hay en esta historia?

La Nación conformó una entidad entonces denominada ENABIEF (Ente Nacional Administrador de Bienes Ferroviarios), que luego se llamó ONABE, y actualmente ADIF. Este ente sería el encargado de cuidar el patrimonio ferroviario no concesionado, y organizar la venta de aquel que la Nación considerara innecesario a futuro.

En la práctica, a su función de custodio jamás la cumplió. Prueba de ello es el desmantelamiento de casi todas las instalaciones en desuso, y el avance de particulares sobre terrenos y bienes ferroviarios.

El primer director del ENABIEF en Santa Fe - allá por 1998 - fue un abogado que se autodefinió como "político joven con aspiraciones", y que hoy es 100% santafesino. (Para los foráneos, se trata de Oscar “Cachi” Martínez, personaje oscuro si los hay, que lidera la rama 100% Santafesino del peronismo local)

Por su parte, la CNRT debía controlar que las empresas concesionarias cumplieran con las inversiones comprometidas, y paguen a la Nación el canon correspondiente por el uso de las vías. Ni los controles, ni los pagos, ni las inversiones prometidas se realizaron (sólo algunas, en mínima escala).

Todos estos incumplimientos hoy hacen que, para reinstaurar algunos servicios ferroviarios, haya que pensar en un reconstrucción de la vía a utilizar!

En los 90s, una empresa de cargas recibía vías para transitar a 100 kmh (líneas BsAs - Tucumán; BsAs - Mendoza; BsAs - Posadas entre otras), pero sólo estaba obligada a mantener las vías para transitar a 50 kmh. (en muchos lugares, hoy se lo hace a menos de 20 kmh!)

¿Qué servicio de pasajeros serio sería factible reimplantar en estas condiciones? Aún así, los pocos intentos llevados acabo demostraron que un sector de la población continúa necesitando el tren, y está dispuesta a soportar tiempos de viaje mucho mayores a los de la época de las locomotoras a vapor, con tal de tener un medio que les permita trasladarse de una localidad a otra.

Un viaje entre Buenos Aires y Santa Fe, que en 1987 demoraba 8.30 hs en un sentido, y 7.30 hs en el otro, con 9 paradas intermedias, pasó a tardar 11.30 horas, con menos paradas, cuando la desaparecida empresa TBA nos trajo de vuelta un lastimoso tren que sólo corría un día a la semana, entre los años 2003 y 2007.

Los únicos servicios de pasajeros concesionados fueron los locales de Buenos Aires, con la particularidad de que debían garantizarse ganancias a las empresas que tomaran las diferentes líneas a su cargo. O sea: si la empresa no obtenía beneficios operando los trenes, el Estado Nacional - todos nosotros, aún quienes nos habíamos quedado sin trenes - debíamos pagar para asegurarle a esas empresas sus ganancias. Por un breve tiempo, el nuevo sistema pareció funcionar, pues se remodelaron algunas estaciones y material rodante. Pero, otra vez, la falta de control por parte de los organismos correspondientes, llevó a que estas empresas vaciaran las líneas que tienen o tenían a su cargo.

 Al grupo Metropolitano - bajo el mando de Sergio Taselli – se le quitó la concesión de las 3 líneas que operaba, y que destruyó, particularmente la del San Martín. Pero ni siquiera se le exigió devolver un solo asiento de los que quitó a los coches de pasajeros. En cambio, el Estado nacional le encargó y compró  cinco coches motores 0 km para entregar a la provincia de Entre Ríos (de los cuales solo usa 1). (Taselli es el actual dueño de la otrora señera planta Materfer, que quebró cuando se quedó sin cliente.)
Castigo ejemplar si los hay, ¿no?

 Sólo la empresa TBA fue citada al banquillo de los acusados... y ésto gracias a una desgracia. Si no hubiera ocurrido el trágico choque en la estación Once de Buenos Aires, es muy probable que hoy TBA siguiera en carrera. ¿Y nadie veía lo que estaba pasando? Sí... muchos lo veían, y muchos lo denunciaban, pero las respuestas oficiales siempre estaban en el tenor de "Vamos... no es para tanto... no exageren!" En su mayoría, los denunciantes eran centros preservacionistas o de amigos del ferrocarril.

 A partir de 2003 pareció iniciarse una nueva etapa para nuestros ferrocarriles, y algunos se entusiasmaron nuevamente con una vuelta de los trenes. No obstante, los primeros pasos fueron desastrosos: de haber sido un país que compraba y fabricaba el material ferroviario que se adecuaba a sus necesidades, pasamos a ser compradores de chatarra que España descartaba… o bien material no compatible con nuestras vías (los trenes TALGO, que ya no pueden circular más).
 También le compramos a Portugal, aunque ese material estaba en condiciones mucho mejores. De hecho, parte del mismo había sido propuesto para utilizar en el proyecto original del tren urbano y metropolitano de Santa Fe.
 Lamentablemente, la mayoría del material que no ha sido desarmado "para reacondicionarlo y modernizarlo" (y que hoy se pudre a la intemperie en Chascomús), fue concesionado a la empresa Ferrocentral, que lo tiene apiñado en la cochera de la estación Retiro - Mitre, sin darle uso alguno. Sólo 5 de los 17 coches motores comprados fueron modificados cosméticamente, y hoy corren el Tren de las Sierras, ofreciendo un servicio que no aporta ningún cambio al sistema de transporte cordobés.

 Actualmente parecería que, con la compra de material nuevo a China, bajo especificaciones adecuadas a nuestras necesidades, más la renovación de tramos importantes de vía, se estaría actuando con un poco más de seriedad. A pesar de ello, siempre surge la pregunta: ¿Y por qué debemos continuar pagando todos, mientras los responsables del desastre continúan impunes?


Parados en el presente, y mirando hacia atrás y adelante, analicemos:

Ferrocarriles Argentinos ¿funcionaba bien?
La respuesta es "no". Hacía falta una reestructuración de la empresa, de nuestra red ferroviaria y de los servicios a prestarse. Pero eso se pudo haber hecho sin desmantelar el sistema ferrovario.

Los ferrocarriles ¿deben ser estatales o privados?
A mi juicio, deberían funcionar bajo un esquema similar al que en su momento planteó el ministro Terragno. Los gobiernos tienen demasiados problemas que atender directamente, como para endilgarse otro más, que podrían delegar. Los que no deben fallar son los órganos de control... y ésos SÍ deben estar bajo la órbita de los gobiernos.

 ¿Son necesarios los trenes?
Sí. Nuestras rutas se han visto desbordadas y en estado de colapso por un tráfico para el que no han sido diseñadas. La enorme proliferación de ómnibus y camiones, más el aumento del uso de vehículos particulares, trajo consigo mayor inseguridad y cantidad de accidentes. Solamente el tren nocturno que unía Santa Fe con Buenos Aires tenía capacidad para alrededor de 500 pasajeros. Necesitamos colocar 10 ómnibus en las rutas para reemplazar a ese solo tren.

En algunos recorridos, el ómnibus ha reemplazado al tren eficientemente, sin contribuir al congestionamiento de tránsito. Pero sigue habiendo muchísimas rutas en las que el tren clama a gritos por su regreso.
Hay pueblos que aún se resisten a morir, pero su supervivencia dependerá de ser conectados al resto del país. Los grandes talleres ferroviarios, creadores de muchas fuentes de trabajo (y verdaderos artesanos), murieron y estancaron la prosperidad de las localidades en las que se encontraban. (Laguna Paiva, San Cristóbal, Tafí Viejo...)

 La muerte de los pueblos provocó un éxodo de pobladores hacia ciudades más grandes, que generalmente no recibieron muy bien a los echados de sus pagos. Las ciudades ya tenían sus problemas, y de pronto se vieron con otro más, muy serio por cierto: alojar y dar asistencia a grupos masivos de personas, sin disponer de tiempo alguno para elaborar algún tipo de planificación urbana y de asistencia social.
 Esto derivó en que los nuevos habitantes se ubicaran donde pudieran: generalmente en zonas no aptas para habitar. La llegada a la ciudad en busca de un mejor futuro no se materializó para la mayoría de los exiliados, y las nuevas barriadas se transformaron en marginales.
 La marginalidad trae desesperación, resentimiento, y el aprovechamiento por parte de los vivillos de siempre, lo que genera situaciones violentas entre los marginales y de los marginales hacia quienes no lo son.
Claro… la marginalidad en sí misma ya es una situación violenta!

Finalizando: a principios de los '90s se convenció a la mayoría de la población de que los trenes eran innecesarios, obsoletos y costosos. Se machacó hasta el hartazgo con el déficit del millón de pesos diarios que la empresa le costaba al Estado, sin mencionar jamás que ese dinero aseguraba bienestar a muchísimas personas a lo largo y ancho del país. Por otro lado, muy pocas veces se menciona que hoy el déficit es de 5 ó 6 millones diarios, y que ese dinero sale del bolsillo de todos, pero para asegurarle un servicio ferroviario sólo a quienes viven en los alrededores de Buenos Aires.


Comparemos: 

Antes: un millón de pesos diarios para mantener operativos 36.00 km de vías, comunicar hasta los rincones más remotos del país, y dar empleo a muchísimos más que los 100.000 trabajadores que tenía Ferrocarriles Argentinos (número que debía ser reducido, es cierto).

Hoy: 5 a 6 millones de pesos por día, pagados por los habitantes de todo el país, para servir solamente a la población que vive en un sector bien acotado.

A 20 años de la desaparición definitiva de los trenes de larga distancia, aún quiero creer que volveré a tener la posibilidad de OPTAR por un medio de transporte que me ofrezca más comodidad, seguridad, y un tiempo de viaje aceptable.


Gustavo Flores
10 de marzo 2013

2 comentarios:

  1. Buenísimo el artículo, recomendable para todos los argentinos! Justo ayer estuve recorriendo las instalaciones de los talleres que existían en San Cristóbal, y es increíble el contraste entre lo que fue y lo que es. Ojalá podamos recuperar la gloria de un tren eficiente y para todos

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Muchas gracias por tu comentario Ezequiel. Como vos decís, es importante que la historia se conozca y haya más interesados en recuperar una estructura de servicios que por detrás y por delante eran de producción y trabajo, y que deviene en elevar nuestro bienestar.

      Eliminar

Sos libre de comentar lo que quieras, y estamos contentos de eso.
Incluí en tus comentarios una firma, o hacelos desde algún log, para que no pierdan valor desde el anonimato.
Acordate que tus palabras son más eficaces si no acuden a la violencia o prepotencia.
Por último, si tu comentario infringe normas del servidor (google) y/o compromete la permanencia del blog Santa Fe en el Tren (te sobra astucia y tiempo para bajar un blog con un comentario), tendremos que eliminarlo.